Журналистское расследование. Гибель ЯК-40 и Артема Боровика

    Дисциплина: Юриспруденция
    Тип работы: Реферат
    Тема: Журналистское расследование. Гибель ЯК-40 и Артема Боровика

    РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

    «РИНХ»

    ФАКУЛЬТЕТ ЛИНГВИСТИКИ И ЖУРНАЛИСТИКИ

    ЖУРНАЛИСТСКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ

    «ГИБЕЛЬ ЯК-40»

    Найти ошибку легче, чем истину»

    Артем Боровик

    Подготовлено по материалам международного ежемесячника

    «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»

    Выполнила

    ст-ка

    Наталья Рязанова

    , гр. 722

    з- в/в

    Проверила:

    профессор, доктор филологических наук

    Коновалова О.В.

    Ростов-на-Дону

    2005

    Журналистское расследование

    июнь-2000

    Гибель ЯК-40

    Таисия БЕЛОУСОВА,

    обозреватель «Совершенно секретно»

    Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета г-н Теймуразов поручил своим сотрудникам предоставить материалы расследования катастрофы Як-40 нашим

    экспертам, за что мы ему искренне благодарны. С документами эксперты намеревались ознакомиться после проведения летных испытаний. Но, как нам стало известно, денег на эти испытания

    МАК не нашел. Расследование зашло в тупик, так и не установив, что же стало причиной катастрофы. Кто может гарантировать, что по этой причине не упадут не сегодня-завтра другие «Яки»?

    Никто.

    Пресс-релиз МАК от 4 мая 2000 года начинается с прекрасных слов: «Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных

    происшествий и инцидентов в будущем». Расследование катастрофы нашего Як-40 началось с оценки полетной информации, полученной с помощью бортового аварийного самописца МСРП-12-96.

    Выяснилось, что из-за перегоревшего предохранителя было зарегистрировано не двенадцать параметров, а только семь. Не производилась также запись речевой информации. Нам казалось, что

    МАК, руководствуясь вышеприведенной благородной целью и используя предоставленные ему полномочия, должен был потребовать от авиационных предприятий, использующих Як-40, срочно

    произвести внеочередную проверку аварийных самописцев и обязать их оснастить «Яки» простейшими бортовыми системами регистрации речевой информации (нельзя же в XXI веке летать, как во

    времена первого авиатора Уточкина). Однако этого, насколько нам известно, не произошло.

    Недавно в телепередаче НТВ «Независимое расследование» представители МАК вот уже в который раз повторили, что катастрофа Як-40 связана с попыткой взлететь на воздушном судне с

    закрылками, выпущенными не во взлетное положение, с наличием на крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях, соответствующих нормальному положению

    закрылков, что привело к срыву потока с крыла и потере устойчивости и поперечной управляемости. С этим заключением категорически не согласны наши эксперты, и вот почему.

    Вопрос с закрылками остается спорным. Известно, что многие пилоты по своему усмотрению часто используют варианты выпуска закрылков на 10° и машины при этом благополучно

    взлетают. Если же это действительно недопустимо и может привести к катастрофе, то Генеральный конструктор ОКБ им. Яковлева должен дать свое заключение и внести при необходимости

    соответствующие изменения в «Руководство по летной эксплуатации».

    Обледенение снижает несущие свойства крыла, вызывает преждевременный срыв потока, увеличивает лобовое сопротивление самолета и его веса, а все это приводит к существенному

    увеличению взлетных параметров. Но на расшифровке «черного ящика» разгонные характеристики нашего Як-40 (время и длина разбега, динамика прироста скорости) не отличаются от обычного

    взлета нормального, не обледеневшего самолета. А это означает, что версия МАК об обледенении не подтверждена объективными данными. (Не могло же образоваться некое хитрое, неизвестное

    доныне науке обледенение, которое появляется лишь после отрыва самолета от земли и приводит к сваливанию машины на скорости 230 кмчас, которая значительно превышает скорость

    сваливания.) Наличие обледенения не было зафиксировано комиссией, которая осматривала Як-40 после катастрофы. Не заметили его и многочисленные официальные лица, в том числе и директор

    Федеральной службы воздушного транспорта России В.И. Андреев. Ну а коль обледенение не доказано, то возникает вопрос: чем же тогда был вызван – через 2–3 секунды после взлета –

    «самопроизвольный кренящий момент»? Другой вопрос, на который нет ответа: если механическая система управления Як-40 была работоспособна, то почему пилот, несмотря на полное

    отклонение элеронов и руля направления, так и не смог парировать крен?

    Насколько нам известно, версия частичного снижения работоспособности двигателей комиссией МАК не рассматривается. Между тем, как специалистам давно известно, что топливная

    система самолета Як-40 имеет некую конструктивную особенность, а именно: при нештатной работе системы и закрытой трубке отвода газов из топливных аккумуляторов в кессон-бак на

    эксплуатационных режимах (роллинг-старт, резкий разворот, торможение и т.д.) происходит накопление воздуха в топливном аккумуляторе. Воздушная пробка, попадающая в топливную

    магистраль, может вызвать нарушение в работе двигателей, провалы оборотов вплоть до самовыключения, потому что двигатели не могут устойчиво работать на диффузной смеси керосина с

    воздухом. Анализ материалов авиационных инцидентов в 1986–1987 годах выявил одиннадцать случаев самопроизвольного изменения оборотов двигателей. В авиационных происшествиях в Кирове

    (1975 г.) и Свердловске (1978 г.) истинные причины уменьшения тяги двигателей на 30–35-й секундах после отрыва самолета также не были установлены. И исследования надежности работы

    топливной системы самолета Як-40 по результатам этих расследований, к сожалению, не проводились.

    В случае с нашим Як-40 мы имеем и резкие развороты, и торможения, и взлет методом роллинг-старта (взлет без остановки на исполнительном старте), и возникновение аварийной

    ситуации на борту через 30 секунд после установления летного режима. Такие совпадения очень трудно назвать случайными.

    Достаточно внимательно изучить имеющиеся параметры бортового самописца, чтобы увидеть «застывшую» на 777-й секунде скорость, которая далее практически не меняется. А самолетом,

    как известно, движет одна сила – сила тяги двигателей. И если Як-40 «тормознулся», то это могло быть только вследствие уменьшения тяги одного или нескольких двигателей. А если плюс к

    этому появились еще крен и разворот в какую-то сторону (в нашем случае в левую), то очевидно одно – что-то случилось с левым двигателем. Об этом, кстати, говорят и свидетели-очевидцы,

    наблюдавшие пламя, полыхнувшее с левой стороны. Это и есть не что иное как помпаж, сопровождающийся, как правило, раскачкой или падением оборотов, звуковым хлопком и выбросом пламени

    из-за нарушения газодинамической устойчивости двигателя.

    Если комиссия МАК настаивает на обледенении, то она должна объяснить, какого вида (категории) и какой интенсивности оно было. Как это обледенение могло повлиять и почему оно не

    повлияло на самолет в процессе разбега, а сказалось лишь после взлета? Почему МАК приводит примеры авиапроисшествий, в которые попадали американские и канадские самолеты, и не изучает

    материалы восьми отечественных аналогичных катастроф, случившихс...

    Забрать файл

    Похожие материалы:


ПИШЕМ УНИКАЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Заказывайте напрямую у исполнителя!


© 2006-2016 Все права защищены